铁路票价理应更灵活一些

更新时间:2021-09-26

  2600444.com!铁道部归入交通部的传说终于有了确切的消息。中国铁路大发展有目共睹,中国高铁里程已经是世界第一。中国的民航、公路运输早已经按照市场化运作,只有铁路运输在市场经济大潮中,基本上按照非市场模式前行。

  实行大部制后,铁路的运输生产势必将采取市场化的取向,这一点是现在就可以确定的事情。什么是市场化的取向呢?民间资本进入是一个方面,公司式管理经营是一个方面,铁路票价更加灵活一些,更是一个重要方面。

  铁路票价基本上采取“新路新办法,老路老办法”。新办法就是高速铁路参照各方面因素,订了一个票价。比如,京广高铁商务舱2727元,一等座1380元,二等座862元。这个票价在机票不打折的情况下,也说得过去。因为铁路不另收建设费、燃油附加费等。机票打折,这两项费用也是必收的。老办法是指既有线的快速列车、普通速度列车,在老线路上跑的车,票价基本近二十年未变。

  新办法里有老办法的影子,那就是票价机制过于僵化,不够灵活。交通运输有淡旺季,灵活的票价机制可以有效调控客流需求,积极参与市场竞争,最大限度减少空座率这样的资源浪费。一成不变的票价,则无法应对多变的市场。在这方面,“铁老大”要多向民航学习,民航的票价完全由市场决定,非常灵活多样。当然,学习不是照抄照搬,要加入自己的东西。铁路全国售票联网,网上订票,已经为高铁票价更加灵活一些提供了信息保障。后面的事情就要看高铁部门如何向民航学习。铁路一旦进入大部时代,可以预想,对灵活票价机制的限制也将大大减少。

  “老路老办法”那种近二十年价格不变的定价机制,未来恐怕也要有所改变。但事关低收入阶层,也只能不要着急,慢慢来。铁路不同于民航、公路运输,先天就带有浓厚的垄断色彩。因此,铁路要大发展,从投资到运输生产,要搞市场经济,遵循价值规律,又要兼顾和满足不同收入层次的旅客需求。对于低收入人群来说,如果一天不能挣200元钱,那么,在路上多跑一天能节省200元钱,就是一件很划算的事情。你劝他多花二三百元,去坐更加舒适快捷的高铁,或许吃力不讨好。高铁要发展,票价必须要考虑收回投资和适当赢利。普通列车要生存,至少要在一个相当长的时期还要正常运转,也要考虑不亏本或少亏本的问题。无论是高铁还是普铁,未来都将进入一个更加灵活一些的票价时代。 苏文洋

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